Ogni progetto di mobilità a Padova deve partire da due dati estremamente chiari. Il primo riguarda come attualmente i padovani si spostano. I dati più recenti (PGTU 2002) ci dicono che su un totale di 815.000 spostamenti giorno il 63% (pari a 520.000 spostamenti giorno) avviene con l’auto, mentre solo il 16% si sposta con l’autobus, urbano o extraurbano. C’è quindi un divario enorme fra le due modalità di spostamento che va riequilibrato a favore del trasporto collettivo.

Il secondo dato eclatante è che, osservando le matrici origini-destinazione, scopriamo che il 63% del totale (pari a 515.000
spostamenti giorno) sono di scambio tra Padova e altri Comuni, di cui 390.000 verso la città. Vi è quindi una enorme massa di mobilità attratta, spostamenti che avvengono prevalentemente su gomma privata. Infatti, chi viene da fuori città sceglie nel 75% dei casi di farlo con l’auto (pari a 300.000 spostamenti giorno in auto attratti da Padova).

Se in ambito urbano la strada obbligata è quella del rilancio del trasporto pubblico e in questa direzione va il tram ed ogni investimento per migliorare frequenze e velocità commerciale, la ferrovia è l’unica strategia in grado di offrire una risposta adeguata a questa richiesta di mobilità extraurbana (che nel 52% dei casi è strutturale casa-lavoro senza soste intermedie, dati sondaggio Mobility Manager 2005), poiché il ferro è l’unico vettore in grado di assicurare velocità, puntualità e ottimi standard di sicurezza. Inoltre è una risorsa in gran parte già presente nel nostro territorio. Sono, infatti, circa 50 i km di binari che arrivano fino alla stazione di Padova dalle stazioni dei comuni dell’area metropolitana, una innervatura radiale che per ben 33 km corre entro i confini cittadini.

Con un livello di inquinamento da PM10 costantemente fuori legge, la cui origine secondo ARPAV è dovuta nel 55% al traffico in ambito padovano, è fondamentale che la politica si ponga delle priorità e degli obiettivi rispetto l’ammodernamento delle ferrovie. Legambiente indica almeno 3 scenari temporali-strategici da affrontare con urgenza e su cui investire.

Il primo è nel breve periodo e riguarda i convogli potenziali e le ulteriori fermate in stazioni già esistenti. Legambiente nel 2004 aveva calcolato che sono 190 le fermate/giornoeffettuate da treni Diretti, Regionali ed Interregionali nelle stazioni suburbane di Padova, rispetto ad un totale di 227 treni locali che vi transitano.

Il secondo dato riguarda le tracce potenziali giornaliere e i convogli effettivamente instradati; in questo caso nel 2004 avevamo una potenzialità inespressa di oltre 200 convogli giorno da distribuire sulle quattro linee esistenti. Con il completamento dei 25 km di quadruplicamento della Padova Mestre inaugurato il 2 marzo scorso su quella tratta i convogli potenziali salgono fino a 500 giorno dagli attuali 240.

Su questo fronte serve un tavolo tecnico fra Comuni dell’area metropolitana, Provincia, Regione, RFI e Trenitalia per definire le potenzialità non ancora espresse su tutte e quattro le linee, considerando la possibilità che oggi hanno gli Enti Locali di acquistare tracce orarie sulle linee meno congestionate. Nel medio periodo occorre concentrare le risorse sull’ammodernamento della linea esistente Padova Interporto, lunga circa 6,5 km ed oggi utilizzata solo per i merci. La trasformazione ad uso passeggeri, progetto più volte caldeggiato anche da Angelo Boschetti Presidente ZIP, offrirebbe una linea di metropolitana di superficie per quell’area urbana, la ZIP e quartiere 3, che dopo il Centro, esercita la maggiore capacità di attrazione di traffico in Padova (circa il 18%).

Un asse di importanza strategica visti anche i nuovi insediamenti direzionali sorti in zona, che potrebbe ospitare almeno tre fermate, distanziate di poco meno di 2 km (ad esempio in area Maroncelli, Padova Uno e Camin) con treni Minuetto che nascono proprio per il servizio Metropolitano (capienza totale di 345 passeggeri, in versione sia motore elettrificato sia disel). Anche su questo progetto occorre una azione forte del Comune, associazioni industriali e ZIP nei confronti di RFI, con il coinvolgimento del Governo. Il sostegno e l’alleanza da parte delle associazioni ambientaliste e sindacati non verrebbe a mancare.

Ma su uno scenario a medio – lungo termine non bisogna dimenticare che Padova sarà interessata dal progetto di Metropolitana di superficie (SMFR). Rispetto alle linee Padova Mestre e Castelfranco la nostra città guadagnerà due fermate, a San Lazzaro e a San Bellino. Occorre che si inizi a ragionare sulle linee verso Vicenza e Bologna, caratterizzando il progetto SFMR come una vera e propria metropolitana attorno alla città. Servono quindi molte più fermate suburbane.

In questo senso bene ha fatto il Consiglio di Quartiere 5 ad indicare come strategiche in ambito di PAT le nuove fermate a Mandria, Brusegana e Campo di Marte, così come sarebbe importante che nel PAT emergessero anche richieste per fermate a Montà/stadio o Ponterotto sulla linea per Vicenza. Ma il sistema di metropolitana non può essere completo senza la realizzazione delle gronda sud, la Abano Interporto. Su questo RFI ha prodotto un primo progetto, sicuramente criticabile per alcuni impatti nel territorio ma è una occasione che Padova non può lasciarsi sfuggire e sulla quale la Provincia deve esercitare un ruolo chiaro ed attivo che fino ad oggi è mancato, riservando invece le sue attenzioni a progetti come il GRA che non fanno diminuire il traffico privato anzi lo incentivano.

Andrea Nicolello, vicepresidente Legambiente Padova

(tratto da Ecopolis)