PUMS IN DIRITTURA D’ARRIVO
SI RISCHIA DI PERDERE UNA GRANDE OCCASIONE PER RENDERE LA MOBILITÀ VERAMENTE SOSTENIBILE, L’AMMINISTRAZIONI OPERI SOSTANZIALI MODIFICHE
Nel 2018 iniziò l’elaborazione del Pums (Piano urbano mobilità sostenibile) esteso a tutta l’area metropolitana di Padova: uno strumento fondamentale per il futuro della nostra Città e dei Comuni contermini e della salubrità dell’aria (sono 20 anni che si supera il limite di legge del Pm10). Infatti l’organizzazione della mobilità urbana e territoriale è uno degli aspetti fondamentali per la sostenibilità ambientale di Padova e del territorio metropolitano.
“Stando agli impegni dell’Amministrazione – dichiara Sergio Lironi, Presidente Onorario di Legambiente – la redazione del Pums doveva attivare un reale ed efficace processo partecipativo aperto a tutta la cittadinanza e non solo agli addetti ai lavori. Purtroppo questo non è avvenuto. In più di tre anni contiamo solo tre workshop con un ristretto numero di associazioni, senza fornire preventivamente le informazioni necessarie e prefigurare possibili scenari alternativi”.
“Nonostante queste carenze – continua l’esponente di Legambiente – il Pums è stato adottato con la delibera di Giunta del 14/01/2020 e il 6 aprile è il termine per presentare le osservazioni da parte di cittadini ed associazioni: dunque in poco tempo il Piano potrebbe essere approvato così com’è, perciò Legambiente rende pubbliche le proprie osservazioni (consultabili a giorni nel sito web www.legambientepadova.it) nell’intento di riaprire il dibattito prima dell’approvazione definitiva. In particolare l’associazione ambientalista chiede all’Amministrazione Comunale di attivare dei momenti di confronto sulle osservazioni che riceverà per permettere alla città di contribuire in maniera propositiva al Piano, con un reale dibattito cittadino che non si esaurisca nel pur importante confronto in Consiglio Comunale, a cui chiede comunque sostanziali modifiche all’atto dell’approvazione. Infatti il Piano, nonostante alcuni apprezzabili interventi su scala urbana, prefigura risultati piuttosto modesti e deludenti in termini di riduzione del traffico veicolare privato e conseguentemente del miglioramento della qualità dell’aria e della vita urbana. Esaminiamo gli aspetti principali.”
1) Così com’è il Pums non comunica con chiarezza i propri obiettivi e quindi – diversamente da quanto avviene nella capitali verdi europee – non sembra in grado di coinvolgere i cittadini in un progetto condiviso di riconversione ecologica degli stili di vita collettivi ed individuali. Partecipazione, comunicazione e dibattito pubblico sono condizioni essenziali per decretare il successo o il fallimento di un piano così importante, così come dimostra l’esempio di Bologna, un Comune che, va ricordato, è uscito dal triste elenco delle città che superano il limite di legge per le polveri sottili. Il Pums di Bologna esplicita chiaramente la sua finalità fondamentale: riduzione di almeno il 40% delle emissioni inquinanti, e conseguente obiettivo di ridurre di almeno il 28% il traffico auto e moto nell’area metropolitana e del 37% in area urbana.
2 ) Anche il Pums di Padova prevede che nel 2030 vi possa essere una diminuzione consistente delle emissioni, ma per conseguire detto risultato fa unicamente affidamento ad un auspicato radicale rinnovamento, anche elettrico, dei mezzi privati che pubblici. Ma nelle città più sostenibili il taglio drastico delle emissioni è stato conseguito principalmente trasferendo una quota consistente degli spostamenti complessivi dalla motorizzazione privata al trasporto pubblico ed alla mobilità ciclabile e pedonale.
Così non è per il Pums di Padova che vede nel 2030 (Scenario di Piano) una diminuzione degli spostamenti in auto nell’area metropolitana solo del 6%. Un risultato conseguibile però a fronte di una spesa aggiuntiva di circa 680 milioni per nuove infrastrutture. Se questi finanziamenti non fossero reperiti (Scenario di riferimento), gli spostamenti auto anziché diminuire aumenterebbero del 4,8%.
3) Quindi, poiché non è affatto certo che le spesa aggiuntive siano coperte– quantomeno nella loro totalità – da finanziamenti straordinari di Stato o Regione, Legambiente ritiene che il PUMS debba anche indicare a quali entrate alternative poter attingere per gli interventi strutturali previsti o debba, se ciò non fosse possibile, proporre un “Piano b”, definendo quali provvedimenti alternativi porre in atto.
Per quanto concerne i possibili finanziamenti alternativi, come Legambiente, proponiamo che il Pums preveda la possibilità di introdurre forme differenziate e flessibili di pedaggio per l’ingresso in città e nell’area metropolitana, a seconda, ad esempio, del carico inquinante dei mezzi, non solo per disincentivarne l’uso, ma anche per reperire risorse finalizzate al potenziamento del trasporto pubblico. Un pedaggio associabile, ad esempio, all’introduzione delle zone “a basse emissioni”, previste dal Pums nell’area interna all’anello delle tangenziali, ma per le quali non prevede il pagamento di un pedaggio (così come invece avviene a Londra ed in altre città).
4) Anche per la possibile carenza di finanziamenti il Pums deve definire provvedimenti più incisivi e precise priorità di spesa e d’intervento. Su scala urbana le priorità d’intervento, identificate anche dal Pums, sono senza dubbio la realizzazione del Bici Masterplan, (e l’implementazione del 20 linee della bicipolitana, già approvata dalla Giunta, insiste Legambiente) delle zone a “basse emissioni o “isole ambientali” caratterizzate anche dal limite dei 30 km/h e l’attuazione di una politica della sosta che disincentivi l’ingresso e la penetrazione delle auto in città, tutti interventi positivi previsti dal Piano, ma in tempi troppo dilatati.
Uno degli obiettivi di fondo della politica della sosta deve essere, come suggerisce anche il Piano, quello di riconvertire almeno parte degli attuali posti auto in spazi attrezzati per pedoni e ciclisti e di rivedere le politiche tariffarie per aumentare il “costo percepito” dell’uso dell’auto in ambiente urbano. Appare quindi del tutto contraddittoria (oltre che contrastante con il vicolo monumentale posto dalla Soprintendenza su tutta l’area) l’indicazione contenuta nel Pums di destinare permanentemente l’area dell’ex caserma Prandina a parcheggio, sia pure con un numero di stalli da precisare.
5) A scala metropolitana il Pums propone consistenti investimenti per le infrastrutture finalizzate al potenziamento del trasporto pubblico (nuove linee tranviarie, Bus Rapid Transit, nuove stazioni ferroviarie). Proposte che ovviamente consideriamo estremamente positive, ma che devono fare i conti, oltre che con l’incertezza delle fonti di finanziamento, anche con i tempi lunghi di realizzazione. Per questa ragione riteniamo che il Piano debba anche proporre soluzioni valide per il breve-medio periodo. Una priorità da questo punto di vista è senza dubbio quella costituita dalla realizzazione dei parcheggi scambiatori extraurbani (veri e propri “centri di mobilità”, attrattivi per l’utenza in quanto caratterizzati dalla presenza di una pluralità di servizi e di modalità di trasporto), connessi alle linee di forza del trasporto pubblico, che andranno potenziate e rese più efficienti attraverso la realizzazione di nuove corsie preferenziali, l’aumento delle frequenze dei mezzi e la razionalizzazione delle coincidenze, il potenziamento dei sistemi informativi per l’utenza.
ALLEGATI
– Osservazioni generali (appunti)
– Immagini in buona qualità
– Osservazioni puntuali (appunti)