Auto parcheggiate sulle ciclabili; rotatorie insicure per bici e pedoni; assenza di segnaletica orizzontale; veicoli che sfrecciamo sfiorando le bici in strade strette; ciclabili che finisce all’improvviso … il repertorio sarebbe ancora più lungo. Sono alcune delle cose che accadono quotidianamente in città dove chi guida ritiene di essere il padrone della strada.

Per migliorare la situazione della ciclabilità Legambiente ha una visione strategica, innovativa, che si articola in almeno sei proposte forti.

Perché occorre uscire da un empasse, o peggio, da un tunnel, dimostrato dai numeri: primo, da 10 anni il numero dei ciclisti a Padova cresce di pochissimi decimali. Secondo, gli incidenti fra auto e bici diminuiscono, ma aumentano il numero dei feriti. Quando c’è uno scontro, il ciclista si fa sempre male; cosa che non succedeva fino a 8-10 anni fa. La causa? L’aumentata velocità delle auto, complice i sistemi di sicurezza passiva presenti nei veicoli che aumentano la percezione di sicurezza interna e l’elevata distrazione causata dai cellulari.

Tutto ciò nonostante nel quinquennio 2009/2014 siano state realizzate alcune opere infrastrutturali importanti, a seguito di alcune piste ciclabili pionieristiche che risalgono agli anni ’90. Ma il risultato è che Padova rimane una città in cui gli spostamenti in auto sono la stragrande maggioranza, il 65%, che ci tiene molto lontano dalla ripartizione del 1/3 per ciascuno dei principali vettori: automobile; bicicletta; mezzo collettivo. L’effetto sono la congestionee l’elevato livello di inquinamento (PM10 ed ozono).

Quali gli interventi che chiediamo? Il primo, innovativo e spiazzante, è la BiciPolitana.

Il modello è la città di Pesaro, il cui esempio ora viene seguito anche da Bolzano: significa adottare un sistema di segnaletica stradale orizzontale e verticale molto impattante, evidente ed omogeneo. L’ispirazione è il modello comunicativo delle metropolitane dove, grazie all’attribuzione di colori differenti per ciascuna linea, anche chi non conosce la città non si perde e si immerge nel flusso. Così deve succedere anche in superficie: individuati percorsi lunghi e continuativi (a Pesaro ne hanno 13), a ciascuno viene attribuito un numero ed un colore. Il percorso sarà disseminato di segnaletica orizzontale che ripropone il colore della linea, e di quella verticale che comunica distanze, tempi, svincoli, incroci con altre “linee”.

In questo modo chi va in bici diventa consapevole di essere un utente della strada a tutti gli effetti, portatore di diritti, meritevole di sicurezza in uno spazio pubblico che gli viene restituito. Chi guida le quattro ruote comprende che non è lui il solo utilizzatore dello spazio stradale.

Ma la BiciPolitana, per lo specifico padovano, richiede alcuni interventi propedeutici.

Primo, la ricucituradei tratti monchi per consentire la continuità di percorsi lunghi, essenzialmente lungo le radiali di ingresso in città. Alcuni esempi: corso Milano, naturale prosecuzione di via Vicenza; via Pontevigodarzere; via Beato Pellegrino; via Maroncelli; via Buonarroti …. Secondo, la messa in sicurezza di alcuni punti particolarmente pericolosi tra cui spiccano le rotatorie, sicuramente quelle progettate o realizzate nel periodo di Bitonci. Terzo, la protezione tramite segnaletica orizzontale riflettente (come gli occhi di gatto o chiodi spartitraffico catarinfrangenti) o, se serve, tramite archetti, di gran parte dei percorsi in circonvallazione e di alcune vie ad alto percorrenza veicolare (anche pesante) come via Goito. Strade in cui oggi sono solo segnate timidamente a terra delle corsie. Spesso invase da auto parcheggiate.

L’altra grande intervento che chiediamo è quello della moderazione del traffico. Nei quartieri e rioni non servono le ciclabili, devono essere create le zone 30 km/h. Non basta un cartello, ma servono tutti quegli interventi che qualsiasi manuale di progettazione stradale consiglia: assi stradali disassati, attraversamenti pedonali a penisola o con isola, piastre rialzate, chicane … tutti accorgimenti che consentono la coabitazione in sicurezza di utenti deboli (bambini, anziani, persone con ridotta capacità motoria), o in generale i pedoni, e le auto, costrette, volenti o nolenti, a percorre queste strade a velocità molto ridotte.

Così nei rioni, a partire dalla ZTL potrà essere applicata la ciclabilità diffusa; strade a senso unico per le auto che diventano percorribili nei due sensi dalle bici. Parigi è l’esempio migliore cui ispirarsi (non nei boulevard, ma nelle vie strette ai piedi di Montmartre o al Marais). Il codice della strada italiano lo consente, purchè la larghezza della strada sia pari ad almeno 4,25 m.

I ciclisti oggi già scelgono i percorsi più brevi e diretti, come l’acqua in piena. Non servono divieti, serve regolamentare un comportamento diffuso e metterlo in sicurezza.

L’ultima richiesta, che sta trovando parziale risposta dall’amministrazione, è una cospicua dotazione di rastrelliere ad aggancio alto sparse nei rioni. Tante più saranno presenti davanti a luoghi pubblici, parchi, poli di negozi, tanto più verrà favorita la socialità e la vivibilità a partire dalla periferie.