“Attraversare lo Stretto di Hormuz è impensabile per un armatore”. È il giudizio netto di Stefano Messina, presidente di Assarmatori, che nell’intervista all’Adnkronos denuncia come la crisi geopolitica tra Stati Uniti e Iran abbia riportato in primo piano rischi concreti per il trasporto marittimo: assicurazioni che richiedono premi molto elevati per i passaggi nel Golfo Persico e porti italiani che registrano cali nelle movimentazioni fino al 10%. Messina sollecita l’Unione Europea a intervenire per tutelare il settore anziché introdurre norme che ne riducono la competitività.
Da armatore: qual è la reale situazione dei traffici commerciali nello Stretto di Hormuz?
Attualmente i flussi commerciali attraverso lo Stretto sono sostanzialmente fermi. Anche prima dell’escalation c’era forte cautela, ma ora è del tutto irrealistico che un armatore invii navi e equipaggi in quell’area a causa dei rischi elevati. Si adottano soluzioni alternative via terra o utilizzando porti diversi, con conseguenti aumenti dei costi e congestione negli scali sostitutivi. Queste misure sono però temporanee: il trasporto su strada non può compensare la quantità di merci e prodotti energetici movimentati via mare. Per tornare a operare normalmente servono garanzie di sicurezza credibili e durature, non annunci o tregue di poche ore o giorni.
È vero che i costi assicurativi per il traffico in zone a rischio sono esplosi? Quanto pesano?
Sì. Prima della crisi il premio per il rischio di guerra extra era circa l’1% del valore della nave; oggi può raggiungere il 10%. Ciò significa che, per una nave dal valore di 50 milioni di dollari, il costo assicurativo può salire di 4–5 milioni per pochi giorni di operazione nel Golfo Persico. A questo si aggiunge il valore del carico, spesso superiore a quello dell’unità navale.
L’ipotesi di un pedaggio sul passaggio delle navi sarebbe sostenibile o illegittima?
Si respinge fermamente l’idea di imporre un “pedaggio” per transitare nello Stretto di Hormuz. Un’imposizione di questo tipo contrasterebbe con la libertà di navigazione e il diritto internazionale. Hormuz è uno stretto naturale, non un canale artificiale come Suez o Panama, e tassare il passaggio creerebbe un pericoloso precedente.
Sul fronte degli approvvigionamenti energetici, quali paesi rischiano di più, compresa l’Italia?
L’Italia ha diversificato significativamente le proprie fonti energetiche negli ultimi anni, quindi non è tra i Paesi più esposti a un’interruzione dovuta allo Stretto di Hormuz: sono invece più vulnerabili mercati come India e Cina. Tuttavia le tensioni internazionali fanno aumentare i prezzi dell’energia a livello globale, con ricadute anche sui costi di trasporto nel nostro Paese.
Gli scali italiani stanno subendo ripercussioni sensibili da questa crisi?
Sì. Stime recenti indicano un calo delle movimentazioni nei porti italiani tra l’8 e il 10% negli ultimi quattro mesi. A incidere è soprattutto il blocco dello Stretto di Hormuz, ma giocano un ruolo anche le difficoltà a Bab el-Mandeb e nel Canale di Suez. Per ragioni geografiche, i porti dell’Adriatico risultano più penalizzati rispetto a quelli tirrenici, anche perché alcuni operatori preferiscono circumnavigare l’Africa.
Cosa potrebbero fare il governo italiano e l’Unione europea per mitigare gli effetti sul sistema marittimo nazionale?
Assarmatori e le compagnie interessate mantengono un dialogo continuo con il Ministero degli Affari Esteri e la rete diplomatica per coordinare supporto operativo e consolare gli equipaggi. Questo momento sottolinea l’importanza strategica del trasporto marittimo: il settore va valorizzato e protetto. In particolare, è necessario che le normative europee sulla sostenibilità non compromettano la competitività dello shipping continentale, rischiando di danneggiare un comparto cruciale per l’economia.