L’instabilità nello stretto di Bab el-Mandeb ha provocato un crollo dei transiti commerciali nel Mar Rosso, rimodellando percorsi e strategie della logistica marittima globale. Il corridoio marittimo gestiva normalmente circa il 12% del commercio mondiale, ma molte grandi compagnie di navigazione, temendo gli attacchi degli Houthi sulle coste yemenite, hanno quasi azzerato il passaggio preferendo rotte alternative più lunghe e più sicure. Luca Sisto, direttore generale di Confitarma, fornisce un quadro della situazione.
Secondo Sisto, la navigazione nel Mar Rosso e attraverso Bab el-Mandeb è oggi molto complessa, pur non essendo del tutto impossibile. Dall’inizio della crisi geopolitica i transiti nell’area sono drasticamente diminuiti: nell’agosto 2026 il Golfo di Aden ha registrato un calo del 58% rispetto al 2023. Le riduzioni per tipologia sono state rilevanti: crude tanker -31%, product tanker -38%, merci generiche -55%, porta-auto -57%, portacontainer circa -68%, navi Lpg circa -90% e navi Lng -100%. Di conseguenza, si è verificato un massiccio spostamento dei traffici verso il Capo di Buona Speranza: nello stesso periodo gli arrivi via Capo sono aumentati complessivamente di circa il 103%, con crude tanker +31%, dry bulk +46%, product tanker +90%, Lng +336%, container +360% e Lpg +486% rispetto al 2023.
Il settore dello shipping continua a garantire la continuità degli scambi mondiali, ma opera in condizioni molto diverse rispetto a pochi anni fa. Il rerouting attorno all’Africa è oggi il principale meccanismo di adattamento: sebbene pesante in termini di costi logistici, carburante e tempi, la circumnavigazione del Capo di Buona Speranza rappresenta l’unica alternativa praticabile in molti casi. Al contrario, per lo Stretto di Hormuz non esiste un percorso alternativo equivalente: la sua paralisi non si traduce in un semplice allungamento delle rotte, ma nell’impossibilità di reindirizzare il traffico, con l’effetto di isolare le esportazioni commerciali ed energetiche del Golfo Persico dal circuito mondiale.
Confitarma e le associazioni internazionali sottolineano che la priorità assoluta resta la sicurezza degli equipaggi. Ritardi e costi extra sono gestibili; l’incolumità del personale di bordo di fronte a minacce esterne al loro lavoro rappresenta un limite invalicabile.
La deviazione delle navi attorno al Capo di Buona Speranza produce effetti economici e operativi profondi, legati soprattutto all’aumento dei tempi di navigazione e dei consumi di carburante. Questo allungamento delle rotte assorbe capacità di trasporto: impiegando più giorni per ciascun viaggio, ogni nave effettua meno rotazioni nello stesso intervallo temporale, rendendo necessario un maggior numero di unità per movimentare lo stesso volume di merce. Secondo stime di Clarksons e del Centro Studi Confitarma, il rerouting ha aumentato la domanda globale di shipping di circa il 2,5%. L’impatto varia per tipologia di carico: nel settore container l’aumento della domanda di tonnellaggio è stimato intorno al 12%, nei car carrier circa il 7%, mentre petroliere e navi gasiere registrano incrementi significativi con percentuali differenziate.
La riduzione della stiva disponibile determina un aumento a catena dei costi di navigazione — dal carburante alle assicurazioni, fino ai ritardi — con conseguente incremento delle tariffe di trasporto. A questo si aggiunge l’impatto ambientale e normativo: maggiori percorrenze significano consumi e emissioni superiori e quindi un aumento degli oneri legati alla carbon tax e all’Ets a carico degli armatori. Per gli operatori economici le ricadute sono multiple: l’importatore è costretto ad anticipare ordini, incrementare scorte e immobilizzare risorse finanziarie, mentre l’esportatore affronta costi logistici più elevati che riducono la competitività sui mercati esteri. Il trasferimento di questi maggiori costi ai consumatori finali non è immediato, ma una crisi prolungata ne aumenta la probabilità.
Ci sono anche ripercussioni per i porti italiani. La posizione geografica dell’Italia è strettamente legata al ruolo del Mediterraneo come via più breve tra Asia ed Europa; la circumnavigazione dell’Africa modifica profondamente i flussi globali. Per una nave che risale l’Atlantico dal Capo di Buona Speranza, deviare verso lo Stretto di Gibilterra per entrare nel Mediterraneo allunga ulteriormente il viaggio e aggiunge scali costosi, rendendo spesso preferibile proseguire verso i porti del Nord Europa. Questo spostamento del baricentro dei traffici mette a rischio la competitività italiana e riduce il ruolo strategico dei porti nazionali se l’ingresso principale delle merci si sposta da Suez all’Atlantico.
Per Sisto è prioritario concentrare gli sforzi sulla protezione dei marittimi, sulla libertà di navigazione, sulla condivisione tempestiva delle informazioni e sul rafforzamento del coordinamento tra istituzioni e operatori, per gestire al meglio le varie crisi e garantire la continuità degli approvvigionamenti. È inoltre fondamentale mantenere e potenziare la presenza della Marina Militare nel Mediterraneo allargato, nell’ambito del dispositivo europeo Aspides, il principale strumento dedicato alla difesa delle rotte nel Mar Rosso.
Occorre infine aumentare la resilienza complessiva del sistema marittimo: diversificare fonti energetiche e catene di approvvigionamento, migliorare competitività e capacità della flotta e conciliare sicurezza e decarbonizzazione con la competitività dello shipping. L’obiettivo è rafforzare la capacità del Paese di assorbire shock geopolitici, salvaguardando la sicurezza delle persone, la continuità degli approvvigionamenti e la competitività del sistema produttivo nazionale. Va ricordato che via mare transita circa l’80% del traffico mondiale e che la nave funge da ‘virtual pipeline’ per diversificare le fonti di approvvigionamento. Questi temi saranno affrontati anche nell’Assemblea pubblica del 27 ottobre all’Auditorium della Tecnica di Confindustria a Roma, nel corso della quale Confitarma celebrerà i suoi 125 anni in coincidenza con gli 80 anni della Repubblica italiana.