Aumenti dei premi assicurativi fino a cifre milionarie, noli in forte crescita e catene logistiche sotto forte pressione. Per Cesare d’Amico, amministratore delegato di d’Amico Societa di Navigazione, la crisi in Medio Oriente e prima di tutto una questione di sicurezza e responsabilita umana: non inviare navi in aree di conflitto senza adeguate garanzie e la priorita. Pur mostrando una certa resilienza, il trasporto marittimo rischia comunque di trasferire parte di questi costi sul consumatore finale.
Dottor D’Amico, quali sono al momento le vostre priorita?
La priorita assoluta e la sicurezza dei nostri marittimi. Fin dall’inizio della crisi tra Russia e Ucraina io e mio cugino Paolo abbiamo deciso di non inviare navi in zone dichiarate di guerra. Non vogliamo esporre gli equipaggi a rischi inutili fino a quando non saranno garantiti corridoi sicuri. Riteniamo utile valutare convogli commerciali scortati da unita militari, come avvenne in passato nello stretto di Hormuz, soluzione per la quale anche la nostra associazione Confitarma e il suo presidente Mario Zanetti hanno sollecitato il governo. In occasioni precedenti la scorta navale ha assicurato serenita e protezione agli equipaggi.
Il conflitto ha fatto salire i noli delle petroliere. E uno shock temporaneo o piu duraturo?
Gli episodi di crisi fanno salire i noli, spesso accompagnati da panico sul mercato perche si teme l’indisponibilita di navi o la difficolta di trasporto. Se la situazione perdura, il ritorno alla normalita richiedera piu tempo. L’esperienza post-Covid mostra che i costi di trasporto possono rimanere elevati a lungo. Per alcune merci l’incidenza del nolo puo influire per alcune percentuali (7-12% circa), mentre nel mondo dei prodotti raffinati i valori sono molto piu alti: mediamente attorno a 25.000 dollari, con picchi fino a 50.000 in casi estremi. Inoltre, la riduzione o l’interruzione degli scambi in alcune aree geografica contribuisce a far aumentare i costi complessivi.
I premi assicurativi hanno raggiunto nuovi livelli. Incidono sulla marginalita operativa e come viene ripartito questo costo con i caricatori?
Sebbene l’armatore possa avere margini di contrattazione maggiori in questa fase, va considerato che l’equipaggio puo rifiutare di operare in una zona ritenuta pericolosa: in quel caso nessun prezzo e accettabile. Zone fino a poco tempo fa con premi standard di 15-30.000 dollari – gia previsti nel conto viaggio – oggi comportano rischi che gli armatori preferiscono non assumersi, e i sovrapprezzi assicurativi vengono quindi quantificati e fatturati a parte.
State rinegoziando le clausole dei noli per stabilire chi debba farsi carico dell’extra dei premi?
Dichiarazioni di zona di guerra hanno spesso fatto decadere coperture assicurative. La Lloyd’s di Londra ha iniziato a quotare il rischio per il passaggio di Hormuz con polizze aggiornate ogni 12 ore e validita settimanale. Le prime quotazioni sono rilevanti, dell’ordine del 5% del valore della nave: su una unita da 30 milioni di euro si tratta di circa 1,5 milioni; su navi molto grandi (es. 160 milioni di dollari) la cifra puo salire a circa 8 milioni per settimana. Se il viaggio si prolunga oltre la validita della quotazione, occorre rinegoziare con l’assicurazione. Questi costi vengono normalmente riversati sul noleggiatore o sul proprietario del carico e poi riflessi nel prezzo finale delle merci, con possibili ripercussioni per il consumatore.
Avete diramato allerte o istruzioni particolari ai vostri equipaggi?
Manteniamo contatti continui con le nostre navi. A bordo sono previste procedure standard per affrontare situazioni di pericolo o l’ingresso improvviso in una zona di conflitto. Gli equipaggi sono addestrati e sanno come comportarsi; hanno inoltre la possibilita di comunicare costantemente con le loro famiglie per rassicurarle. Spesso si discute molto delle merci e dei costi, ma va ricordato il ruolo fondamentale degli uomini e delle donne di bordo, che lavorano con grande dedizione e professionalita: su questo dobbiamo essere orgogliosi.
In che modo la crisi incidera sulla capacita dell’Europa di importare prodotti, raffinati e non?
I prodotti raffinati provenienti dal Golfo Persico rappresentano una quota limitata delle importazioni europee (circa il 4%); per l’Europa contano di piu fornitori come il West Africa e gli Stati Uniti. Piuttosto, la crisi puo impattare sul gas destinato alla produzione energetica: una riduzione delle forniture dal Golfo potrebbe richiedere la riaccensione di centrali termoelettriche e un aumento delle importazioni di carbone da paesi come Australia, Indonesia e Sud Africa. Per contenere i prezzi dell’energia e necessario un mix equilibrato, e in questo senso e utile non interrompere completamente alcune centrali, come previsto dal recente provvedimento del governo. E importante gestire correttamente le scelte per evitare speculazioni sui prezzi di altri prodotti.
State valutando di tornare a utilizzare la rotta del Capo per i prossimi due anni o sperate in una rapida risoluzione?
Ci auguriamo una rapida soluzione del conflitto, anche per ragioni umanitarie. Attualmente il passaggio nel Mar Rosso dal Mediterraneo verso Gedda e considerato abbastanza sicuro e viene utilizzato regolarmente; l’alternativa e circumnavigare il Sudafrica, rotta che abbiamo continuato a operare. Per i prodotti raffinati e il carico secco l’impatto in termini di valore assoluto non e enorme, mentre per il traffico dei container e per le grandi petroliere il transito da Bab el-Mandeb a Suez e piu sensibile: durante gli attacchi degli Houthi il traffico per Suez era sceso, dopo una ripresa fino al 40% e ora tornato intorno al 20%. (di Marco Cherubini)