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Storia in pillole del GRA dalle origini ad oggi, alla scoperta del groviglio di interessi di una società sorta come promotrice di opere viarie di "pubblica utilità". Ora che i tempi di realizzazione stringono denunciamo come quest'opera curi i profitti delle società autostradali e non gli interessi dei cittadini. Servirà ai pendolari che fanno 300.000 spostamenti giorno in auto per entrare e uscire da Padova?

Di Gande Raccordo Anulare se ne sente parlare ormai da molti anni, val la pena allora fare un passo indietro per ripercorrere le fasi salienti che hanno caratterizzato gli sviluppi di questo misterioso progetto spacciato come opera di pubblico interesse. Sulla scorta delle minuziose documentazioni fornite da Paolo De Marchi, consigliere provinciale dei Verdi di Padova, cerchiamo di capire innanzi tutto chi è il GRA.

E' il 2000 quando il progetto compare per la prima volta nel Piano Strategico Provinciale della Giunta Casarin. Compreso nel Piano Provinciale della Viabilità nel 2001, il lavoro viene assegnato con un bando all'unico offerente: la Net-Engineering S.p.A con la quale nel 2001 il Comune di Padova e la società Autostrade VE-PD e BS-VE entrano in società. Il progetto preliminare presentato dalla Net-Enginering trova subito la contrarietà di molti Comuni e comitati nascenti sul territorio, ma per sottrarlo ad ogni intralcio nel 2004 la Provincia, con il Comune di Padova (giunta Zanonato), fonda la nuova società del "GRA di Padova S.p.A" unitamente a società autostrade PD-VE, che detiene la maggior parte del capitale (45%). Camera Di Commercio (5%), autostrade BS-VE (40%) e Veneto strade (15%) sono gli altri soci.

La "GRA di Padova S.p.A" nasce con l'obiettivo di ottenere, in regime di concessione, la progettazione, costruzione e gestione della tratta stradale, tramite il Project Finacing. I protagonisti principali dell'intreccio, Provincia e Comune di Padova, affermano, senza basi concrete, l'inserimento del GRA in Legge Obiettivo, spacciato nell'Intesa Quadro Regione-Stato del 2003, come opera complementare al Passante di Mestre; in seguito la Provincia vende il progetto preliminare alla Società GRA, di cui è socia, che diviene proprietaria esclusiva: doppia mossa per sfuggire prima ai Sindaci e comunità locali, poi al vaglio dei consiglieri Provinciali stessi, nonchè strategia che consente l'accesso ai finanziamenti. Grazie infatti all'inserimento del progetto nella Finanziaria Regionale del 2006, la stessa che foraggia le gradi opere come il Passante di Mestre - compresa, questa sì, nella Legge Obiettivo - viene previsto uno stanziamento complessivo di 100.000.000 di euro da erogare in dieci anni dal 2006 al 2012, circa quando l'opera si presume sarà terminata.

Sempre nel 2006 la Regione prende atto del progetto del complesso di collegamenti autostradali e stradali a pedaggio (Grande Raccordo Anulare di Padova) e dispone che si tenga conto di realizzare un sistema viario di adduzione alle Autostrade ad Ovest e Nord di Padova e tra Padova e Marghera. E da questo momento sorge il nuovo progetto che al GRA aggiunge la Camionabile sull'idrovia Padova Venezia di cui la Società GRA diviene promotrice.

E' evidente che ciò che sta a capo di questo progetto, lungi dall'essere di utilità pubblica, è invece un groviglio di interessi economici e di strategie societarie autostradali, con un ubiquitario Vittorio Casarin che è presente sia come presidente della Provincia, sia come presidente della società autostrade PD-VE e del Consiglio di Amministrazione del GRA; per altro anche il sindaco Zanonato, presente anche in veste di consigliere. A noi paiono un eclatanti conflitti di interessi.

Ma occorre insistere sull'illegittimità con cui questo progetto sta per prendere forma, ribadendo, come più volte De Marchi dei Verdi ha fatto notare richiamandosi al comunicato stampa del 16 marzo 2007 di Anna Donati (Verdi), Presidente della Commissione Lavori Pubblici del Senato, "il GRA non è incluso nella legge Obiettivo, né mai l'opera è passata per il Cipe", smentendo quanto sempre dichiarato da Casarin, pertanto nessuna procedura semplificata, "il progetto del GRAP - spiega la senatrice Donati - è da sottoporre a procedura ordinaria, con tanto di valutazione di impatto ambientale sul progetto definitivo, e non solo sul preliminare, in più l'opera dovrà superare il vaglio di una Conferenza dei Servizi in cui gli Enti locali esercitano pieni poteri decisionali". In somma il progetto del GRA non potrebbe scavalcare il parere dei Sindaci dei Comuni interessati, e la Provincia, da parte sua, dovrebbe farsi mediatrice e portavoce in Regione delle istanze mosse dai Comuni.

Individuato chi è il GRA, accenniamo almeno ad una parte delle sue numerose criticità funzionali segnalate da De Marchi.

Tanto decantato per la sua pubblica utilità (smaltisce il traffico della cintura metropolitana padovana e collega in un'infrastruttura d'insieme Padova a Venezia), il GRA è investito di proteste di comitati di cittadini che dimostrano che "il progetto altro non è che un assemblaggio di assi e bretelle stradali pensate per collegarsi con gli assi autostradali utili solo a giustificare la progettazione e l'incremento dei costi di pedaggio" ricorda il consigliere De Marchi. E' il caso ad esempio di Bosco di Rubano dove dovrà sorgere un casello autostradale per innestare il GRA sull'A4, ma non se ne vede il bisogno (se non quello dell'esazione dei pedaggi) dal momento che il GRA dovrà collegarsi al sistema delle Complanari, che veicoleranno l'ingresso al casello di Padova ovest in direzione Venezia o al casello di Grisignano in dir ezione Vicenza.

Da poco sono iniziati i lavori per la bretella Curva Boston-Selvazzano: strada tangenziale a 2 corsie per senso di marcia che costerà 150 milioni di euro. Terminerà nel 2010 quando sulla stessa apriranno i lavori per l'ampliamento a 4 corsie, che la trasformerà in collegamento GRA Boston-Casello di Rubano a pedaggio indiretto tramite sovra pedaggio ai caselli di Bosco di Rubano, PD ovest, est e zona industriale. E' evidente l'assurdo di 2 opere sulla stessa strada, con conseguenti costi raddoppiati.

Non mancano i punti in cui il GRA rimane monco, spezzettando l'organicità dell'infrastruttura in porzioni isolate di difficile connessione. Primo su tutti il caso della Camionabile sull'idrovia, progetto aggiuntivo che ha permesso di far figurare nell'intesa Quadro Stato Regione del 2003, il GRA come opera di "pubblico interesse" complementare al Passante di Mestre, in grado di unire agevolmente in un unico anello Padova a Venezia. Peccato che la camionabile, che non sarà altro che una comune strada a 2 corsie, è a pedaggio diretto, non si collega al Passante di Mestre e in oltre per connetterla al GRA bisognerà intervenire con problematici caselli installati su strade comunali e con uno sbocco sulla Romea. A ciò vanno aggiunti i reali rischi idrogeologici che quest'opera potrà causare al territorio circostante, e il fondato sospetto di erosione degli scenari paesaggistici della Riviera con il nascere di progetti commerciali e urbanistici.

E ancora, di quale pubblico interesse è la camionabile se, come fa notare De Marchi, servirà solo al rinnovo della concessionaria - in scadenza nel 2009 con la cessazione della concessione Statale - della moribonda società autostrade PD-VE, cui ancora Casarin è presidente ed Emilio Brentan amministratore delegato, cioè gli stessi a capo della Società GRA? E' proprio la gestione di questa tratta stradale a pedaggio che garantirà la sopravvivenza della società: ecco dunque a chi serve la Camionabile sull'idrovia.

Rimane irrisolta la problematica funzionalità dei collegamenti viari nella zona di Vigodarzere e il dialogo del GRA con le esistenti infrastrutture come la tangenziale di Limena e la nuova statale del Santo. Altra questione critica riguarda la sovrapposizione di alcuni tratti del GRA in zona Rubano-Limena-Vigodarzere, con l'altro grande progetto del complesso delle Complanari o Tangenziali Venete, redatto da un'altra società, senza tener conto dei tracciati dell'orbitale.

L'evidente paradosso che De Marchi fa notare è che la pianificazione viabilistica del territorio sfugge alla competenza dei Comuni, per finire nelle mani di società autostradali: soggetti privati che progettano a scapito della sostenibilità ambientale, del rischio idrogeologico e della viabilità che necessiterebbe di un serio intervento, potenziando il trasporto pubblico e puntando sulla diversificazione intermodale della mobilità di persone e merci. Porre le condizioni per investire seriamente e da subito su sistemi alternativi al trasporto su gomma orientati al raggiungimento degli obiettivi della politica energetica europea del 20-20-20: questa dovrebbe essere la posizione dell'amministrazione provinciale.

Andrea Volpicelli - Ecopolis

[Tratto da Ecopolis, newsletter socio-ambientale di Legambiente Padova]